Auto Elettrica: la rivoluzione lenta

Ho già parlato del futuro delle auto elettriche all'interno della mia rubrica Natura allo Specchio (Auto elettriche: stiamo arrivando?), in occasione del lancio commerciale di alcuni modelli di auto elettrica.
Oggi segnalo un articolo di Mario Cianflone, dal titolo "La rivoluzione lenta delle elettriche", che contiene alcune interessanti considerazioni circa il futuro dei motori elettrici sia su 4 che su 2 ruote: in effetti, tra i prodotti sfornati  dalle case produttrici rientrano gli scooter elettrici, per non parlare di tutta la vasta gamma di veicoli ibridi.

Cianflone non usa mezzi termini e parla di rivoluzione epocale, "che trasformerà radicalmente l'industria più importante del mondo, quella dei motori, avvicinandola a quella strategica della tecnologia e del digitale. Ma non sarà, nonostante i proclami delle case, la propaganda del marketing, una rivoluzione dietro l'angolo".

Già, si tratterà di una rivoluzione lenta. Un apparente ossimoro, che tuttavia descrive bene ciò che sta avvenendo nel mercato dell'auto e, in generale, in tutta la filiera della mobilità.
"L'auto elettrica, infatti, ha di fronte una serie di problemi irrisolti: autonomia scarsa, costi alti, reti e relative infrastrutture di ricarica praticamente inesistenti se non in virtuosi esperimenti cittadini. Insomma siamo all'alba di un nuovo, lungo giorno per l'auto, almeno per quanto riguarda le cosiddette «auto full electric», come per esempio la Nissan Leaf (commercializzata in Europa e premiata come auto dell'anno), le proposte Renault come il veicolo Twizy, e il Kangoo elettrico (mezzo molto importante per i trasporti urbani) o le gemelline (da poco in vendita) Mitsubishi iMiev, Peugeot iOn e Citroën C-Zero".

La rivoluzione lenta ha già un suo target privilegiato: quello dei nativi digitali, più abituati a gestire molteplici dispositivi elettronici ricaricabili attraverso una batteria. Eh già, perché le vetture elettriche "sfruttano per lo più batterie a ioni di litio, realizzate cioè con una tecnologia analoga a quella di cellulari e computer portatili e adattata – a fatica – per l'uso come fonte energetica in auto".
Come dicevo anche nel mio articolo, l'autonomia di un veicolo elettrico si attesta attorno ai 130-150 km e, se si pensa che molte persone, in città, non percorrono più di 50 km al giorno (studi condotti per conto di Renault e Daimler), si capisce come le auto elettriche siano vittime di un pregiudizio psicologico più che reale. Certo, se di mestiere facessi l'informatore farmaceutico o il rappresentante di tessuti, non comprerei un'auto elettrica - almeno per ora - ma per tutti coloro i quali utilizzano l'auto per spostarsi al lavoro, e magari la lasciano per diverse ore nel parcheggio aziendale, il discorso cambia diametralmente, se non altro perché l'auto potrebbe essere ricaricata in azienda.

La convergenza di mobilità e mondo digitale è davvero sorprendente: "l'elettrificazione sposta così la complessità dal veicolo all'infrastruttura, un po' come avviene con il cloud computing, dove non sono i pc a essere potenti per svolgere tanti compiti, ma è la rete che diventa versatile a sufficienza per offrire servizi. E così sarà il networking di distribuzione energetica il punto focale del sistema", ma porta con se una serie incredibile di conseguenze su un intero comparto economico perché "la macchina che va a spina cambia le regole del gioco e trasforma la filiera di produzione, facendola diventare meno lunga e meno labour intensive. Già, perché le auto senza motori a combustione non hanno bisogno di cambio, di filtri dell'aria e di quelli per l'olio, di tubazioni e grossi radiatori. Insomma, decine di componenti prodotti da aziende che non potrebbero riconvertirsi". 

Insomma, la rivoluzione elettrica dell'auto si compie secondo i tempi dell'industria automobilistica e di tutta la filiera, cui occorre  tempo per adattarsi e, in alcuni casi, per  riconvertirsi.
Altro discorso va fatto per quanto riguarda il mercato delle auto ibride: che "sono adesso parecchio diffuse anche perché assicurarono, almeno sulla carta, una riduzione dei consumi e delle connesse emissioni di CO2 tali da far rientrare anche grossi suv e berlinone nei limiti delle policy per la responsabilità ambientale e sociale di molte imprese.
In questo senso l'ibrido, ovvero il tandem tra un classico propulsore termico e un motore elettrico, diventa un escamotage tecnico, abbastanza costoso, che permette anche alle case di abbattere le emissioni medie della propria gamma e rientrare così nei parametri comunitari".